かさゃん(^^♪’s Road
趣味を中心にかさゃんの ”想い” を綴ります^^♪

 【記事】 2番手鉄道「京急」









2番手鉄道「京急」の矜持 



地元やファンに愛される秘密




(編集部・福井洋平)

※AERA 2017年1月30日号








自分の横浜での生命線なので

平日の。

記事に出てくる内容

昨日の アメトークでも出てましたね♪

地元ネタは嬉しい♪♪











↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓























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コレ あとで自分で見られるように

リンクだけではなくて 貼り付けてる



















あのシン・ゴジラに派手に壊された京急。

規模、乗客数は中堅だが、幅広く愛される理由は、

鉄道が失いつつある「鉄道マン」の気概にあった。





「京急のプライドを見せよう」



 長雨が続いていた、2015年8月22日のことだ。

東京と横浜、神奈川県南部を結ぶ

私鉄「京浜急行電鉄株式会社」(京急(けいきゅう))の

列車運行全体をつかさどる運輸司令内に、そんな声が響いた。






 大雨が降ると、列車の運行は遅れがちになる。

京急は東京側終点の泉岳寺駅から都営地下鉄浅草線、

その先の京成電鉄線、北総鉄道線、芝山鉄道線まで乗り入れている。

北総鉄道線の印旛日本医大駅まで直通する列車は、

日中1時間あたり約3本設定されている。

京急の遅れは、他社線にまで大きく影響する。

この時、運輸司令は京急線内止まりの列車を数本、間引き運休する決断をした。

列車間隔をあけることで遅れが連鎖しないようにし、ダイヤの乱れを最小限に抑えたのだ。







 京急の鉄道事業のトップである道平隆・常務取締役鉄道本部長(58)が語る。

「運休する列車のお客様にはご迷惑をかけるのですが、

大半の列車がダイヤ通りに運行できるので多くのお客さまにはプラスになる。

普通はよほどダイヤが乱れないとやらないのですが、

遅れを広範囲に広げることはできない。

よその会社に迷惑をかけられないと運輸司令内で話し合って決断しました」







●愛されランキングなら

 まるでテレビドラマ・下町ロケットのように、

「プライド」という言葉に感動を覚えた、と道平さんは振り返る。




 京急の総営業キロは87.0キロ(JRを除いた大手民鉄16社中13位)、

年間の輸送人員数は4億6千万人(2015年度、大手民鉄で9位)と

規模的には中堅どころ、いわば“2番手”鉄道だ。

だが、鉄道ファンや沿線住民から「愛される」ランキングを作ったら、

おそらくJRグループを含めてもトップクラスに位置するのではないだろうか。






鉄道好き芸人として知られる「ダーリンハニー」の吉川正洋さん(39)は、こう言う。

「鉄道ファンで、京急が嫌いな人はいないと思います」







 速くて、あまり遅れない。

鉄道ならではの魅力が、京急は際立っている。

特に、トラブル時でもダイヤの乱れを最小限に抑える「安定輸送」には定評があり、

15年10月には第14回「日本鉄道賞」で「高度な安定輸送実現」特別賞を受賞した。

国土交通省遅延対策ワーキンググループが各社発行の遅延証明書をもとに

14年9~12月に調査したところ、京急が10分以上遅れる頻度は1カ月に1回未満。

JR東日本の埼京・川越線や横須賀・総武線、東海道線などは

1週間で2回以上も遅れが発生している。

12年9月に横須賀市内の土砂崩れで京急線が脱線した時は、

ツイッター上に「がんばれ京急」というハッシュタグも登場した。








安定、高速輸送への強いこだわりは、

東京→横浜→横須賀間のほぼすべてで並走する

国鉄→JRとの競争の中で培われたと道平さんは語る。

関東の民鉄でここまでJRと直接競争関係にある路線は存在しない。

「JR東日本さんのことは、運転士も含めて常に意識しています」(道平さん)







●古い鉄道文化を継承

 路面電車から出発した京急はJRに比べて駅の間隔が短く、カーブも多い。

加えて線路の敷地が狭く、複々線化するだけの余力もない。

そんな中で1時間最大27本(片道)の列車を仕立て、

なるべく遅らせず、高速で運転させなければJRとは戦えない。

 



 その安定、高速輸送を実現しているのは何なのか。

「最新の技術も取り入れていますが、

我々は意識的に古い鉄道文化、先輩の培った技術や

人間教育を今に残し、生かしているんです」(道平さん)






 1987年の国鉄分割民営化から30年。

さまざまな分野で自動化、省力化が進む中、

京急はかたくなに「鉄道マン」の仕事を残している。

その代表例が、冒頭に挙げた運輸司令の仕組みだ。






 路線上を走るすべての列車の運行を管理するのが運輸司令。

現在はほとんどの会社が自動化している切り替え作業を、

京急ではいまも手動で行っている。

運輸司令からの指示は四つある運転区(蒲田、新町、金沢文庫、久里浜)と、

沿線25カ所の「信号扱所」に伝えられ、

「運転主任」と呼ばれる信号扱所の担当者1人が

それをもとに手で切り替え作業を行っている。

京急では駅係員、車掌、運転士など鉄道に関する業務を

すべて経験しなければ運転主任にはなれないという決まりがある。






 東京側の玄関口、品川駅構内の「品川信号扱所」を見学した。

隣の泉岳寺駅から北品川駅まで、ホームや引上線(列車を止めておく線路)、

踏切などが表示されたパネルに「信号テコ」と呼ばれるスイッチがついていて、

それによりポイントや信号が切り替わる。







●機械に支配されない

 列車種別は7種類、乗り入れ先も多種多様で、

一つの動作ごとに「上り快特、よし」「上り普通接近」と

声を出して確認。

パネルには「声を出して行う」「雑音大敵」と赤文字で注意書きが貼られ、

集中力を考えて1時間で担当は交代する。

品川信号扱所では1日3千回、

金沢文庫運転区(横浜市)では1日7千回、スイッチの切り替えをしている。





 信号切り替えを人力で行うことで、

冒頭の間引き運転のような柔軟な列車運行が可能となる。

京急蒲田駅から羽田空港駅まで向かう「空港線」が遅れた時、

本来羽田空港駅まで向かう列車を空港線に入れずに京急川崎駅で折り返させ、

空港線の遅れを本線に波及させないようにするなど

状況に応じた列車運行を実現している。

品川駅付近の踏切が長時間閉じていると判断した時には

列車の運行を一瞬止めて「開かずの踏切」化を防ぐといった判断もしている。

増田一夫・蒲田運転区長はこう語る。






「常に工夫と判断が問われる現場で、

鉄道のエキスパートが育つ。コンピューターに人間が支配されてはいけない」





 トラブルがあった車両からの無線連絡や運輸司令からの

指示は全社の関係部署で即時に聞くことができ、

次の展開を予測して臨時列車や運転士、車掌を手配することもできる。





 高速、安定輸送の実現にはハード面での進化も大きい。

まず車両だが、短い駅間に対応できるよう加速、減速が

すばやくできる車両が配備されている。

ブレーキ性能向上やレールのカーブ整備を行い、

有料特急以外の民鉄列車では異例の「120キロ運転」を95年に実現させた。





 ハード面での独自性も京急の特徴。

その一つが、列車が走行するレールを切り替える「分岐器」(ポイント)。

かつて京急の技術部門を率いた丸山信昭氏が開発し、

彼のイニシャルから「MK式締結装置」と呼ばれている。

ポイントには「鎖錠(さじょう)」という、レールを機械的に動けなくする仕組みがある。

レールの上を頻繁に電車が通るとポイントと転てつ機の間にずれが生じる。

「3ミリずれると鎖錠ができなくなり、ポイントが動かなくなる」(柳下一彦・川崎通信区長)







●モーターつきの先頭車

 74年に導入されたMK式は発想を転換して、

レールと転てつ機を連動して動かし、故障を減らした。

 信号にも独自の技術がある。

120キロ運転を実現するため、従来の信号のパターンに加え、

「105キロ以下に減速」を意味する「抑速信号」を導入した。

黄色と青の信号を1分間に80回明滅させるもので、

「明滅する鉄道信号自体珍しい。

何回点滅させたら運転士の目にしっかり入るか何度も研究を重ね、

1分間に80回という回数に行きつきました」(道平さん)。





 車両にも特徴がある。

先頭車両の台車に必ずモーターを搭載している(先頭M車)のだ。

先頭車両にモーターを搭載すると構造が複雑になってコストがかかり、

メンテナンスも難しい。

だが、先頭車両の重量が増すことで脱線したときに

後ろの車両から圧迫を受けにくくなり、

大規模な脱線事故が起きにくくなる。

先頭車両が重くなることで線路上における車両の検知がしやすく、

信号の切り替えがスムーズになるメリットもある。

「京急線に乗り入れる他社局の車両も先頭M車にしてもらっています。

業界では京急はわがままだ、と言われているかもしれません」(道平さん)






●運転の姿を見せたい

 だが、道平さんはハードの独自性に加えて「鉄道マン」としての仕事が安定、

高速輸送を実現していると強調する。






「他社ではブレーキをかける場所が運転マニュアルで

明示されていますが、京急ではそういうマニュアルを作りません。

日によっても天気によっても運転状況は違いますし、

状況に応じて余裕があればしっかり加速し、

車両の性能を目いっぱい使っているんです」(道平さん)





 空港線などのトンネル内では車内の光が運転窓に反射しないよう

運転席後ろの遮光幕を閉じることが多いが、

京急では開けられるときはなるべく遮光幕を開けるようにしている。

「自分たちが一生懸命運転している姿を、お客さまに見てもらいたいと思っているんです」

 12年の土砂崩れによる脱線事故からは、もう一つの思想が加わったとも語る。

「止めない努力に加えて『止める勇気』も必要だ、と考えるようになりました」

 そういった「鉄道マン」の心意気に裏打ちされた独自路線が、ファンの心もくすぐる。

「運転席の真後ろから見ると、

住宅地をスピード感をもって縫うように走っていく様子が見られて気持ちいい。

今でもわざわざ始発駅から乗り込んで一人で楽しんでいます」(吉川さん)






●京急の壮大な世界戦略

 明滅式信号や反転フラップ式(電光ではなくパタパタと板が

回転して行き先を表示するもの)行き先表示板、

現在では少なくなったが、

発車時に「ドレミファソラ~」と起動音が鳴る車両など他社では見られないものが見られる。

「そういうところをファンがいじっても、

認めてくれるところがある。

懐が深い会社です」(同)





 道平さんも、「面白い鉄道会社と思ってもらいたい」と力をこめる。

 京急の列車はほとんどが、赤地に白い帯が入ったデザインだ。

新型車両の新1000形はさびにくいステンレス車で塗装する必要性がなく、

登場当初はこの伝統色から外れていた。

だが、昨年3月に登場した新1000形1800番台はわざわざフィルムを貼り、

京急の伝統色である赤地に白帯のデザインを「復活」させ、鉄道ファンを喜ばせた。

「羽田空港乗り入れにより京急は世界のお客さまを相手にするようになった。

『京急=赤い電車』というブランドイメージをしっかり定着させたいと考えています」(道平さん)

(編集部・福井洋平)

※AERA 2017年1月30日号


















ほー(納得!!)

京急って 遅延少ないんだね。








京急が有名?になったのって

タモさんが いいとも?(などなど?) で言ってたのが

きっかけかと思っているけど

電車好きは 「前からだよ」 って感じなのかな?



今のスカイラインをスカイラインと言うならば

”RBエンジン” を特別と思っていると

「ちげーよ」  と思わずにいられないのと同じように。










昨日の 「ワイドなショー」

原発 福島から横浜への避難の

いじめの件 触れていた。

そりゃー 誰がどう見ても

横浜市の判断は…ねぇ












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